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第二章 美国崛起的基石二（第3页）

此时，发明电报的技术条件已经具备。理论方面，英国科学家法拉第于1831年发现了电磁感应现象；应用方面，电池已经出现，铜线已经诞生，电磁感应器也研制出来了，缺少是一名天才发明家把这些理论和发明转为实用的东西。

1837年，英国的库克和惠斯通设计制造了第一个有线电报，这个电报设计非常巧妙，电报机有5个指针，通电时有两个指针将指向同一个字母。这种电报很快在铁路通信中获得了应用，但是使用起来还是非常麻烦，甚至出差错。

此时，一个美国画家，对电报产生了兴趣。

这名画家从法国学画归来，在返回美国的轮船上，一位医生向他展示了“电磁铁”：通电，“电磁铁”吸起铁块，断电，铁块就掉了下来。医生还强调，不管电线有多长，电流都可以神速通过。医生展示的玩意儿让这位画家产生了一个想法：既然电流可以瞬息通过电线，那能不能用电流来传递信息呢？现代电报的发明就此开始酝酿，看似非常专业的东西，最初的念头居然是由画家和医生来完成的，科技的诞生真像人生，从不缺少传奇。

这位画家就是大名鼎鼎的莫尔斯，他最著名的绘画作品是《拉斐特侯爵》和《乔治·华盛顿的肖像》。

回到美国后，著名画家莫尔斯拜著名电磁学家亨利为师，开始从头恶补电磁学知识，他还买来了一大堆实验仪器和电工工具，将画室直接变成了实验室。

画家为了自己的科学梦想开始了夜以继日的试验，1836年，终于有了突破。

莫尔斯在笔记本上记下了设计新方案：“电流只要停止片刻，就会现出火花，有火花出现可以看成是一种符号，没有火花出现是另一种符号，没有火花的时间长度又是一种符号。这三种符号组合起来可代表字母和数字，就可以通过导线来传递文字了”。这真是应了中国太极：“一生二，二生三，三生万物”，只要两种电符号就可以传递信息，这就大大简化了设计和装置。

莫尔斯的构想很快就变成了现实。

编码主要是由两个字符表示：“·“和“-“组成，也就是火花长度的一长一短，接触段短会出现声音“滴”，接触长会出现声音“嗒”，每个字符之间短停顿，每个词之间中等停顿，句子之间长的停顿。

这就是著名的“莫尔斯电码”，也是电信史上最早的编码。

1844年5月24日，在美国国会大厅里，莫尔斯按动电报机按键，随着一连串“嘀嘀嗒嗒”响起，内容“上帝所做之功！（WhathathGodwrought!）”通过电线传到了几十公里外的巴尔的摩市，他的助手准确无误地把电文译了出来，举世震惊。

莫尔斯电报发明后，最先推广的就是铁路。

车站站长作为电报员，凭借着电报指挥着列车的运行，后来，各个城市为了通讯的方便，相继成立了电报局，这就是电信公司的起源。

卡耐基在电报局当信差，具体工作：电报员将电报翻译出来后，他跑步或者骑自行车将电报送到收信人手上，用现在的话来说，就是一个快递小哥。

卡耐基能成为大富翁绝非偶然，14岁的他就展现出来了超人的勤奋与天赋。他每天提前一个小时上班，到电报局后，先把办公室所有房间的卫生打扫一遍，当其他信差还在上班路上时，他就已经守候在电报机旁了，静静地等待电报员翻译第一份电报。卡耐基就是利用这段等候的时间，用眼观察，用耳倾听，竟然学会了收发电报！后面的事情随他所愿，每当电报员上厕所或者有事，他就主动替岗，就这样，没有经过正规电报员培训的卡耐基，竟然熟练掌握了收发电报技术。

卡耐基拥有了这个技能，直接被电报局聘任为发报员，月薪涨到13.5美元。

在发报员的岗位上，卡耐基练就了一个本事：电报员一般要通过耳机记下“莫尔斯电码”，然后翻译，卡耐基则可以不通过耳机，直接凭那滴滴的声音，就可以写出电报内容，谍战电影《听风者》就演绎了一个掌握这种技能的人，现实中能掌握这种技能的人凤毛麟角，卡耐基就是其中一个。

卡耐基由电报局一个普通信差变成了首屈一指的优秀电报员。

正是有了高超的电报技术，1853年，宾夕法尼亚铁路公司西部管区主任斯考特看中了卡耐基，聘请他当自己的私人电报员兼秘书，月薪35美元。当时，卡耐基年仅18岁，他怀着强烈的上进心，来到了铁路公司。

在宾夕法尼亚铁路公司十余年的工作生涯中，卡耐基平步青云，24岁就升任铁路公司西部管区主任，并逐步掌握了现代化大企业的管理技巧，这些才能为他今后管理庞大的钢铁帝国打下了基础。

在这十年中，铁路给了卡耐基一个大舞台，卡耐基也上演了一幕幕大剧。

首先卡耐基几乎改变了铁路运输组织的管理方式，用通俗的话来说，真是翻天了。

进入铁路从事铁路运输的人，就会接触到重要的规章，上面对于调度工作的描述：“列车调度员具有单一指挥权，事实上是作为局长的代表在行使日常运输的组织指挥工作”。对于这句话有很深的历史渊源。铁路线路在同一时间只能供一列火车运行的，所以，必须单一指挥。铁路诞生之初，没有专门的列车调度员，指挥火车的人就是铁路老板，或者是老板聘请的第一管理者，其他人没有权力，也没有能力指挥列车的运行。

在宾夕法尼亚铁路公司西部管区，火车的指挥者当然是管区主任斯考特。

在那时，机车故障，铁路行车中断、车站堵车是经常的事情。有一天，斯考特去处理铁路事故了，行车没人指挥，所以，火车在车站堵了一天。

卡耐基偷学的本事真是了不得。

他经常在斯考特地身边，耳濡目染就掌握了调度员的技能。这次，他技痒难耐，晚上，他得到事故处理完毕的消息后，就直接用电报指挥列车出发，一夜之间，堵在车站的几十列车竟然顺利的运行起来了。第二天早上，处理完事故的斯考特精疲力竭地来到办公室，他知道，此时还不能休息，当务之急就是要调整运输秩序，让列车动起来，斯考特叫来卡耐基，让他准备发行车电报。此刻，卡耐基惴惴不安地告诉斯考特，自己已经发布了列车开行命令。斯考特大吃一惊，这可不是开玩笑，弄不好要车毁人亡。斯考特仔细检查了列车开行命令，核对运行图后，对卡耐基这次大胆的行动，他没有批评，也没有表扬。当然不可能表扬，这种事情发生在现在，轻则滚蛋，重则坐牢甚至砍头。

正是这次经历，卡耐基后来担任铁路管区主任后，他设置了专职的行车调度员，代表他行使列车调度的职责，而且，这种岗位设置很快就在铁路公司推广，直到现在，列车调度员一直是铁路或者地铁的核心岗位。

把管理人员从繁琐的生产事物中解放出来，是卡耐基的手笔，把乘客从长途旅行的疲劳中解放出来，也有卡耐基的功劳。

在铁路管区主任的职位上，有一次，卡耐基在列车上检查工作，一个农民模样的人走过来坐到了他身边，提着一个小绿包，自称叫西奥多?T?伍德拉夫，他得知卡耐基是铁路公司的高管后，就从包里掏出了一个新式火车模型，其中有一节车厢就是卧铺车厢。

铁路上诞生之初，根本没有卧铺这个概念，只有座位，但是，随着铁路越修越长，坐火车的时间也越来越久，连续坐上十几个小时还是挺让人难受，舒适旅行方式的需求提上了日程，此时，火车车厢远比马车车厢宽敞，具备可以舒适的条件。

说到火车车厢宽敞，我们得了解一下火车的一个特殊装置：转向架。

美国与英国铁路早期不一样，美国铁路弯弯曲曲，导致斯蒂芬森吐槽美国铁路，绝对不能走火车。背后原因是技术和经济：美国人少地大，土地不值钱，人工费用高，技术粗糙，铁路顺着自然环境延伸划算，所以，拐弯较多；而英国，土地贵，人工不值钱，加上工程技术相对好些，所以，铁路尽量直，不要占地方。

蒸汽机车诞生时，铁路货车采用二轴装置，将两个轮对直接安装在车体下面，英国铁路笔直，火车使用二轴装置没有什么不方便，但是，美国铁路就不一样了，弯曲的铁路容易脱轨。

于是，美国铁路出现了一个矛盾地方：一方面，二轴车不能太长，两轴中心线之间距离一般不能大于10米，否则，遇到轨道曲线，就是可能会发生脱轨，也注定载重不能太大；另一方面，蒸汽机车牵引力越来越大，美国货运需求大，载重量也要尽可能的大，这需要提高货车的载运量，需要大型车辆，这似乎是一个悖论。

一个天才发明，解决了这个问题。

1834年，美国人罗斯·怀南斯（RossWinans）用他的发明专利提出了解决方案，奠定了现代火车车辆的基础。怀南斯提出了一种新的底盘设计：转向架，这种装置是用两个轮对构架联成一组，形成一个独立走行结构，这个发明巧妙满足了看似矛盾的需求。两根刚性轴组装在一部底盘上，轴间距特别短：这就确保了即便是在转弯最急的轨道曲线上，车轮也能与轨道保持平行。而利用可旋转的枢轴，将这个刚性的部件装在车体上，就能为其增加移动性。在车厢的两端，各有一个双轴的转向架，就解决了这个矛盾，这样，火车的车厢就可以轻松的超过百米，既能通过小曲线拐弯，又能有很大的载客空间和载重量。

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